Der BGH hat zwei deliktische Klage abgewiesen, weil die Beklagten öffentlich-rechtliche Vorschriften einhielten, ohne diese auf ihre privatrechtliche Wirkung zu überprüfen. Das widerspricht auf den ersten Blick dem Grundsatz der Zivilrechtsautonomie, nach dem öffentlich-rechtliche Vorschriften nur dann Anwendung im zivilrechtlichen Individualrechtsverhältnis finden, wenn die Auslegung ergibt, dass sie sich eine solche Wirkung beimessen.
Der Widerspruch des BGH-Urteils exisitiert aber tatsächlich nicht. Obgleich zu kritisieren ist, dass der BGH sich nicht die Mühe gemacht hat, zu prüfen, ob die fraglichen Vorschriften tatsächlich die Materie auch nur öffentlich-rechtlich hinreichend regeln, ist der vielbeschworene Grundsatz der „Einheit der Rechtsordnung“ hier nicht zu einer rechtlichen Kategorie erhoben worden.
Zum Einen ist die Entscheidung des BGH systemkonform, weil er zugleich festgelegt hat, dass ein alleiniger Rekurs auf eine gesetzliche Vorschrift zur Bestimmung einer Verkehrspflicht ausschließlich dann genügt, wenn keine besonderen Umstände hinzutreten. Solche Entscheidungen hat der BGH schon häufiger gefällt, etwa im Straßenverkehrsrecht. Eine ausdrücklich in der StVO geregelte Norm, die der allgemeinen Verkehrssicherheit dient, kann auch im Zwei-Personen-Verhältnis den Sorgfaltsmaßstab abschließend determinieren, wenn die Norm den Fall erschöpfend erfasst.
Zum Anderen — und das ist der wichtigere Grund, der bei der Lektüre des Urteils untergehen kann — ist die Entscheidung des BGH ein Spezialfall, der so vermutlich nicht erneut geltend gemacht werden wird.
Die Kläger:innen hatten gerügt, dass künftige einschneidende Gesetzgebung ihr allgemeines Persönlichkeitsrecht einschränken wird, weil die Beklagten heute übermäßig CO2-Emissionen verursachen würden. Würden die Beklagten entsprechend dem Stand der Technik und einer wissenschaftlichen Prognose über ihre Emissionsanrechte ihre Treibhausgasverursachung reduzieren, so würden diese frei gewordenen Restemissionsmengen des globalen Emissionsbudgets dem individuellen Freiheitsgebrauch überlassen bleiben können.
Der zentrale Rechtssatz, an dem sich der besondere Fall zu messen lassen hat, lautet in der Entscheidung des BGH:
„Dient die gesetzliche Vorgabe gerade der Vermeidung der Gefahr,
die sich nach der Behauptung des Betroffenen in der geltend gemachten Rechtsgutsverletzung verwirklicht hat, und spielen die Umstände des Einzelfalls keine entscheidende Rolle, kann dem Verkehrssicherungspflichtigen grundsätzlich nicht zum Vorwurf gemacht werden, dass er keine weitergehenden Schutzmaßnahmen ergriffen hat, als in der einschlägigen Vorschrift gefordert (…). Andernfalls würde die Wertung des Gesetzgebers unterlaufen.“BGH, Urteil vom 2. März 2026, Az. VI ZR 334/23, VI ZR 365/23
Die „einschlägige Vorschrift“ ist aus Sicht des BGH die EU-Fahrzeugflottenverordnung. Diese reguliere gerade das „Geschäftsfeld“ der Beklagten. Damit produziert sie sowohl die Ursache der geltend gemachten Rechtsgutsverletzung — die Gefahr künftiger harscher Einschnitte des allgemeinen Persönlichkeitsrechts durch strenge Klimaschutzgesetzgebung, weil die Fahrzeugflottenregulierung zu schwach ist — als sie auch dem Schutz vor dieser harschen Gesetzgebung dient, wie der BGH meint. In diesem Wertungswettstreit gewinnt nach dem BGH der Gesetzgeber.
Die Einschränkungen des allgemeinen Persönlichkeitsrechts durch die Beklagten resultieren aus einer einseitigen Übernutzung eines CO2-Budgets. Es geht mithin um die Zuteilung dieser verbliebenen CO2-Emissionen. In einem demokratisch verfassten Staat kann diese Verteilungsfrage nur durch Recht erfolgen — sei es parlamentarisch gesetztes oder richterrechtlich fortgebildetes Recht. Es ist zwar denkbar, aber hinsichtlich der verfassungsrechtlich geforderten Allgemeinheit der Gesetze zumindest problematisch, dass diese Konstellation überhaupt auch „besondere Umstände des Einzelfalles“ zulässt.
Die Lage stellt sich hingegen grundlegend anders dar, soweit man nicht geltend macht, dass ein bisher nicht positiv in Rechtsform gegossenes Budget zugunsten des allgemeinen Persönlichkeitsrechts besteht. In wohl allen anderen deliktischen Fällen, bei denen Ausgangspunkt der Beeinträchtigung CO2-Emissionen sind, ist die physikalische Wirkungskette unter den Störerbegriff zu subsumieren. Macht ein Landwirt geltend, dass Klimawandelfolgen das Eigentum an seinem Wald beeinträchtigen, indem dieser aufgrund konstant abnehmender Bodenfeuchte nach und nach abstirbt, so ist dies eine physikalisch-zwingende Folge aus den freigesetzen Treibhausgasemissionen. Die Frage nach einer Budgetzuteilung stellt sich hier nicht.
Im Rahmen der Duldungspflicht wäre zu fragen, inwieweit diese nicht seriös bestreitbare Gefahrverursachung als sozialadäquat gelten kann. Hier bieten sich grundsätzlich zwei Ansätze an: Die Projektion eines Emissionsminderungspfades nach wissenschaftlichen Maßstäben — die, wie die IEA mit dem NZE-Szenario geizeigt hat, möglich und zumutbar ist — oder die Ausrichtung an dem verfassungsrechtlichen und weltweiten Konsens, welcher Grad der Beeinträchtigung des Erdsystems hingenommen werden kann: Die 1,5 C°-Schwelle.
Gegen Ersteres werden die Beklagten einwenden, dass diese Projektion eines Pfades ebenfalls ein CO2-Budget darstelle, das der BGH gerade für außerrechtlich erklärt hat. Das wäre aber bei genauerer Betrachtung ein Eigentor dieser Beklagten, denn die andere Variante würde eine viel schärfere Entscheidung verlangen, die der BGH in der Vergangenheit mehrfach ausgeworfen hat: Die Betriebseinstellung, solange und soweit die Gefahr wieder auf einem verträglichen Niveau ist. Gemünzt auf Fahrzeughersteller hieße das, dass sie den Verkauf von Verbrennerfahrzeugen zu unterlassen haben, solange die Welt auf ein über 1,5 °C‑Niveau zusteuert. Ist die Welt wieder auf Kurs, können wieder Verbrennerfahrzeuge veräußert werden. Genau diese Kursangabe wird durch den jährlich erscheinenden UN Gap Report publiziert. Momentan liegt die Welt weit über 1,5 °C. Die Orientierung an einem wissenschaftlichen Emissionsminderungspfad würde dagegen zulassen, dass durchgehend Verbrenner verkauft werden können, bis dies nicht mehr mit dem Pariser Übereinkommen vereinbar ist. Dabei könnten gem. § 323 ZPO analog sogar neue Erkenntnisse zugunsten oder zulasten der Beklagten berücksichtigt werden. Aber das scheinen die Beklagten nicht zu wollen, wie sich aus den jeweiligen Plädoyers eindeutig ergab.
Das Pariser Übereinkommen maßt sich nicht an, das Verhältnis eines Landwirten gegenüber einem Fahrzeughersteller unmittelbar zu regulieren. Es gibt den Maßstab für ein gerade noch ausreichendes Schutzniveau zugunsten der Stabilität des Erdsystems vor. Dieser Maßstab ist auf CO2-Emittenten für die Bestimmung der duldungspflichtigen Emissionen aber heranziehbar, weil es gerade diese Emissionen sind, die das Erdsystem destabilisieren.
Es ist erwartbar, dass große Emittenten das BGH-Urteil im Hinblick auf rechtliche Risiken im Kontext des Klimawandels als endgültigen Sieg und Bestätigung ihres Geschäftsmodelles verkünden werden. Wie gezeigt, bietet es aber schon aufgrund der fehlenden Übertragbarkeit dafür keine Grundlage.
Darüber hinaus bietet das Urteil des BGH allerdings weiteren Diskussionsbedarf. So etwa ist die Annahme, dass die EU-Fahrzeugflottenverordnung dem Schutz des Klimas dient, zu pauschal und im Ergebnis nicht richtig. Des weiteren wird nicht näher erklärt, inwieweit die nur regional geltende EU-Fahrzeugflottenregulierung einen Schutz bieten kann, wenn die beklagten Fahrezeughersteller global agieren und emittieren. Bei der Ablehnung eines CO2-Budgets für Privatpersonen zentral ist die jedoch die Fehlannahme, dass es noch ein umfassendes globales CO2-Budget gäbe — aufgrund der Reduktion des Pariser Temperaturziels auf 1,5 °C durch den Internationalen Gerichtshof sowie der bereits ausgestoßenen CO2-Mengen befindet sich jedenfalls Deutschland schon im Overshoot, womit Verteilungsfragen sich nicht mehr stellen, sondern vielmehr das Paradigma der Schadensbegrenzung durch bestmögliche Anstrengungen greift.